Le pont de Montsoreau ou de Varennes-Montsoreau

Situé immédiatement en aval de la confluence de la Vienne et de la Loire, Montsoreau marque l’entrée des eaux du fleuve en région des Pays de la Loire et accueille son cours qui prend là une largeur majestueuse. Jusqu’au début du XXe siècle, c’est un bac — longtemps détenu par l’abbaye de Fontevraud — qui permet ici de franchir la Loire.

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, pourtant, le transport terrestre s’impose progressivement face à la navigation fluviale. L’idée émerge alors d’établir un pont entre Montsoreau, en rive gauche, et Varennes-sur-Loire, en rive droite où une gare avait été inaugurée en 1848 sur la ligne ferroviaire Tours-Saumur, intégrée dès 1851 à liaison Paris-Nantes. Ce projet, conçu pour intégrer l’économie locale à un plus vaste réseau d’échanges, est repoussé à plusieurs reprises, en 1881, 1885, 1889 et 1896, tant pour des questions de coût que de querelles sur son tracé.

En 1901, toutefois, le Préfet de Maine-et-Loire, André de Joly, entend mener le projet à terme et place la réalisation d’un pont à Montsoreau sur un terrain politique, comme soutien de l’Etat « à deux cantons dont les opinions sont franchement républicaines et qui sont, peut-être quelque peu sacrifiés par la majorité réactionnaire du Conseil général ». Sous le sceau des « Affaires politiques » et en lien direct avec le cabinet de la Présidence du Conseil, le projet est accepté en 1902 pour un coût de 790.000 francs partagé entre l’État (50 %), le Département (38 %) et les communes voisines (Montsoreau, Varennes-sur-Loire, Turquant, Fontevraud-l’Abbaye, Allonnes, Brain-sur-Allonnes, Parnay et Souzay-Champigny : 12 %).

L'histoire mouvementée de la construction

Toutefois, pour des raisons de programmation budgétaire, le Président de la République Armand Fallières ne signe que le 3 avril 1908 le décret d’utilité publique de la construction du pont de Montsoreau et la réalisation ne débute qu’en octobre 1911 avec une livraison prévue pour l’été 1914. Entre temps, les études techniques et de nouvelles normes voient l’estimation osciller du simple au double et le projet est plusieurs fois révisé, l’État s’engageant à financer seul le surcoût.

Dès le lancement des travaux des retards surviennent, du fait de crues et de difficultés à stabiliser une main-d’œuvre sollicitée ailleurs. Le pont est loin d’être achevé lorsqu’éclate la Première Guerre mondiale qui perturbe totalement le chantier. La consommation de métal par les industries de l’armement freine l’approvisionnement. Les usines du nord-est de la France qui devaient fournir des pièces tombent sous le joug des troupes allemandes dès le début de la guerre. La mobilisation accroît encore la pénurie de main-d’œuvre au point que l’on envisage même d’utiliser des prisonniers de guerre. Le chantier s’interrompt, puis reprend.

Le pont est finalement achevé fin 1916 et livré à la circulation courant 1917, sans inauguration officielle du fait du conflit. La réception définitive des travaux a lieu le 25 avril 1918 et le coût total équivaut à une fois et demi les estimations initiales.

Une destruction pendant la seconde guerre mondiale

Ce pont-treillis s’inscrit dans la lignée des ponts métalliques du XIXe siècle. Il est précédé, en rive gauche, d´une levée de près de 250m établie sur les berges submersibles pour le porter au-dessus des crues les plus hautes ; en rive droite, le pont donne directement sur la route de la Levée.

Durant la Seconde Guerre mondiale, il connaît des destructions partielles en 1940 puis en 1944 et les éléments endommagés sont reconstruits selon le parti d’origine. Jugé étroit pour la circulation, il est envisagé en 1986 de le détruire pour en reconstruire un plus large. Ce projet est abandonné au vu d’un coût prévisionnel estimé à 50.000.000 de francs et l’on a toujours, entre Varennes-sur-Loire et Montsoreau, le plaisir de pouvoir admirer ce beau pont métallique à l’histoire tourmentée.

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